机场的组成及部分功能介绍

一、机场的功能分区

1.1机场功能分区

机场可划分为飞行区、旅客航站区、货运区、机务维修设施、供油设施、空中交通管制设施、安全保卫设施、救援和消防设施、行政办公区、生活区、生产辅助设施、后勤保障设施、地面交通设施及机场空域等部分。

1.1.1飞行区

飞行区是机场供飞机起飞、着陆、滑行和停放使用的场地。包括跑道、升降带、跑道端安全区、滑行道、净空道、停止道、机坪以及机场周边对机场净空，其地面设施是机场是主体。

1.1.2航站区

航站区是供旅客完成从陆侧到空侧或空侧到陆侧交通方式转换的场所，是机场的客货运输服务区，是为旅客、货物、邮件空运服务的。旅客航站区主要由航站楼、停车场所等组成。

1.1.3货运区

货运区办理货物托运手续、装上飞机以及从飞机卸货、临时储存、交货等用。

1.1.4机务维修区

机务维修区承担航线维护工作，对飞机在过站、过夜或飞行前进行例行检查、保养和排除故障。

1.1.5供油设施

供油设施供储油和加油使用。

1.1.6空中交通管制设施

有航管、通信、导航、气象等设施。

1.1.7安全保卫设施

主要有飞行区和站坪周边的围栏、录像监控设施及寻常道路。

1.1.8救援和消防设施

有专用救援消防车、消防站、消防供水设施及其他救援设施等。

1.1.9行政办公区

供机场当局、航空公司、联检单位等行政单位办公用。

1.1.10生活区

供居住和各项生活活动用。

1.1.11生产辅助及保障设施

主要有航空食品公司、车队、教育培训机构及其他各种公用设施等。

1.1.12商业设施

主要有宾馆、银行、保险、会议厅、电影院、书店、广告、餐厅、邮政等。

1.1.13地面交通设施

有进出机场交通和场内交通两个系统。

1.1.14机场空域

设有飞机进出机场的航线和等待飞行空域。

二、机场功能分区组成及功能

2.1飞行区

国际民航组织附件十四中没有飞行区的说法，只有：

活动区：机场用于飞机起飞、着陆和滑行的部分，有运转区和机坪组成。

运转区：机场用于飞机起飞、着陆和滑行的部分，但不包括机坪。

根据《民用机场飞行区技术标准》的定义：

飞行区是机场供飞机起飞、着陆、滑行和停放使用的场地。包括跑道、升降带、跑道端安全区、滑行道、净空道、停止道、机坪以及机场周边对机场净空，其地面设施是机场是主体。

2.1.1升降带

升降带是飞行区中跑道中线及其延长线两侧一块待定的场地，用于减少飞机冲出跑道时的损坏，并保障飞机在起飞或者着陆时安全飞行。

（1）跑道

跑道直接供飞机起飞滑跑和着陆滑跑用，是机场上最重要的组成部分。

跑道根据其配置的无线电导航设施情况可分为非仪表跑道和仪表跑道。

1）非仪表跑道：只能供飞机目视进近程序飞行的跑道。代号为V。

2）仪表跑道:可供飞机用仪表进近程序飞行的跑道。又分为：非精密进近 跑道和精密进近跑道。

（2）跑道道肩

紧接跑道两侧边缘铺设，作为跑道和周边土质地面之间的过渡，减少飞机冲出或偏出跑道被损坏的危险。也可以起到减少雨水从邻接土质地面渗入跑道下面土基的作用，确保土基强度。

（3）停止道

停止道设在跑道端部，供飞机中断起飞时能在上面停住的一块特定场地。

（4）升降带土质地区

跑道两端的升降带土质地区，主要供保证飞机在起飞着陆滑跑过程中一旦偏出跑道时或飞机着陆提前接地时的安全使用，不允许有危及飞行安全的障碍物。跑道两侧附近的土质地区应平整并压实，其纵横坡度应足以防止积水和符合无线电导航设施的技术要求。但纵横坡度不宜过大，以防止雨水冲蚀地面和确保飞机偏出跑道时的安全。

2.1.2净空道

净空道是经过修整的使飞机可以在其上空爬升到规定高度的特定场地或水面。净空道范围内的土地应由机场当局管理，以便确保现在或者将来不会出现危及飞行安全的障碍物。

2.1.3跑道端安全区

跑道端安全区是对称于跑道中线延长线、与升降带端相接的一块特定地区，用来减少飞机在跑道外过早接地或冲出跑道时损坏。其地面必须平整、压实，并且不能有危及飞行安全的障碍物。

2.1.4滑行道

在陆地机场设置供飞机滑行并将机场的一部分与其他部分之间连接的规定通道，滑行道是飞行区中供飞机地面滑行使用的通道。根据滑行道的作用和位置，可分为入口滑行道、旁通滑行道、出口滑行道、平行滑行道、快速出口滑行道、联络滑行道、机坪滑行道等，

（1）入口滑行道

入口滑行道—设在跑道端部，供飞机进入跑道起飞用。设在双向起飞着陆用的跑道端的进口滑行道，亦作为出口滑行道。

（2）平行滑行道

平行跑道供飞机通往跑道两端使用。在交通量很大的机场，通常会设置两条平行滑行道，分别供飞机来往单向滑行使用，这两条平行滑行道合称为双平行滑行道。

（3）出口滑行道

供着陆飞机脱离跑道用。设在双向起飞着陆用的跑道端的进口滑行也作为出口滑行道。

（4）旁通滑行道

设在跑道端附近，供起飞的飞机临时决定不起飞时，从进口滑行道滑回用。也供跑道端进口滑行道堵塞时飞机进入跑道起飞用。

（5）联络滑行道

交通量小的机场，通常只设一条从站坪直通跑道的短滑行道，这条滑行道称为联络滑行道。交通量大的机场，双平行滑行道之间设置垂直联接的短滑行道。

（6）快速出口滑行道

交通量较大的机场，除了设在跑道两端的出口滑行道外，在跑道中部也设置了出口滑行道。设在跑道中部有直角出口滑行道和锐角出口滑行道两种。锐 角出口滑行道亦称为快速出口滑行道。

2.1.5机坪

机坪是飞行区内供飞机上下旅客、装卸货物或邮件、加油、停放或维修使用的特定场地。

2.1.6机场净空

为保障飞机起降安全而规定的障碍物限制面以上的空间，用于限制机场及其周边地区障碍物的高度。

2.2航站区

2.2.1车道边

位于航站楼陆侧边缘处，在航站楼进出口附近所布置的一条狭长地带。其作用是使接送旅客的车辆在航站楼门前能够驶离车道，作短暂停留以便上下旅客和搬运行李。

2.2.2公共大厅

航站楼公共大厅用以实现以下功能：旅客办票、交运行李、旅客及迎送者等候、安排各种公共服务设施等。

旅客在办票区柜台办理机票，行李托运。办票柜台和行李传送带的布置通常有三种型式，即正面线型式、正面通过式和岛式。办票柜台是旅客进入后的第一个目标，因而应设计成使他们一进入公共大厅便知道其所在位置。公共大厅的大小取决于办票柜台总长度、柜台前旅客排队的长度和周围流通的空间的大小。所需办票柜台的种类和数目，取决于高峰小时登机旅客数、旅客到达航站楼的时间分布、柜台办理手续的速率和服务水平要求等。公共大厅通常还设有问讯台、各航空公司售票处、银行、邮政、电讯等设施，以及供旅客和迎送者购物、消闲、餐饮的服务区域。

2.2.3安全检查设施

为确保航空安全，出发旅客登机前必须接受安全检查。安检一般设在办票区和出发候机室之间，具体控制点可根据流程类型、旅客人数、安检设备和安检工作人员数量等作非常灵活的布置。具体位置和面积大小随航站楼布局思想、方案和规定而异，通常在每个登机门处分散设点要比集中设点要求更多的工作人员和设备。因此，安检在选点、确定设施时要根据旅客流量认真规划。安全检查措施包括身份证件验证、旅客和手提行李的安全检查三部分。

常用的安检设备有磁感应门(供人通过时检查)、X光机(查手提行李)、手持式电子操纵棒等，EDT行李安检机。

2.2.4政府联检设施

政府联检设施包括海关、边防和卫生检疫，是国际旅客必须通过的关卡。我国要求的顺序是：出发旅客先经过海关，再办票，然后经过边防；到达旅客先经过边防，再经过卫生检疫，最后经过海关。

（1）海关

为加快客流过关速度，航站楼海关检查通常设置绿色、红色两条通道。红色为主动报关通道，绿色为无需报关通道。海关对旅客所携带行李一般用X光检查仪检查。

（2）边防

边防检查是指对出入国境人员的护照、证件、签证、出入境登记卡、出入境人员携带的行李物品和财物，交通运输工具及其运载的货物等的检查和监护， 以及对出入国境上下交通运输工具的人员的管理和违反规章行为的处理等。

（3）卫生检疫

对出入境的货物、人员、交通工具、集装箱、行李邮包携带物等进行检验检疫，以保障人员、动植物安全卫生和商品的质量。

2.2.5候机室

候机厅是用来作为出发旅客等候登上各自航班的集合场地和休息场所，它们通常是分散的设置在每个登机门位置处。但要注意应为下机旅客提供便捷通道，尽量避免出发到达旅客相互干扰。候机厅的面积一般按照飞机载客数的80%估算，保证80%的旅客有座位而其余20%的旅客可站立。

2.2.6行李处理设施

航空旅行由于要把旅客和托运行李分开，需要配置相应设施以保证旅客在航站楼内准确、快速、安全地托运或提取行李。

2.2.7机械化代步机械

为方便旅客在航站楼的活动，特别是增加旅客在各功能区转换时的舒适感，航站楼常常装设机械化代步机械。包括：电梯、自动扶梯、自动人行步道等。

2.2.8登机桥

航站楼在空侧要与飞机建立联系，登机桥就是建立这种联系的设备，是航站楼门位与飞机舱门的过渡通道。它可以使下机、登机的旅客免受天气、气候、飞机噪声、发动机喷气吹袭等因素影响，也便于机场工作人员对进离港旅客客流进行组织和疏导。

2.2.9商业设施和特许经营

随着航空客运量的迅猛增加，航站楼商业经营设施已成为机场当局创收的一个重要条件。航站楼可以开展的商业经营或特许经营项目十分繁多，例如免税商场、纪念商品、银行、保险、会议厅、健身厅、娱乐室、影院、书店、理发店、珠宝店、广告、餐厅、托幼 所、邮政、电话、行李寄存等。

2.2.10旅客信息服务设施

主要指旅客问讯查询系统、航班信息显示系统、广播系统、时钟等。

2.2.11其他设施

实际上，航站楼的运营还需要其他许多设施，它包括机场管理用房和有关其他必要设施，如医务、通讯、维护、电气设备等。航空公司经营办公所用空间，如票务、行李业务、飞机维护管理等。政府部门办公室，如安全检查、边防、海关、检疫等。航站楼是多功能的高级交通公用建筑，目前“智能建筑”的概念已被广泛运用于现代化机场航站楼。智能建筑利用系统集成方法，将计算机技术、通信技术、信息技术、自动控制技术与建筑艺术有机结合，通过对设备的自动监控、对信息资源的管理和对使用者的信息服务及其与建筑的优化组合，所得到的是安全、高效、舒适、便利和灵活的建筑。

2.3机场陆侧交通

很显然，机场是一个开放系统。在空侧，机场通过跑道、停机坪、飞机等与外界进行客货交流；在陆侧，机场又借助各种道路、停车场、车站、各种车辆与外界实现沟通。只有空侧、陆侧交通的各个环节达到均衡，机场才能正常运营。由于地面交通形式的多样化和航站区陆侧的多功能，使机场陆侧交通的组织及与城市交通系统的衔接变得非常复杂若不经过妥善、全面的规划，难以得到圆满的方案，甚至成为制约机场发展的瓶颈。

机场陆侧可采用多种交通方式，如个人小汽车、出租车、租用车、机场班车、公共汽车、火车、地铁、捷运车，甚至直升机、轮船等。每种方式都各有特点，都需要相应的设施。为了方便旅客，还需在城区合理地布设集散点(站)。根据目前的统计，大部分机场至少有不低于70%的交通量是由公路来承担的。

三、关键设施及其系统

3.1机场跑道、滑行道系统

3.1.1跑道方位

跑道方位即跑道走向，它取决于当地的主导风向、周围地形、机场发展可用面积大小以及相邻机场的状况。跑道方位一般以跑道磁方位角表示，由北顺时针转动为正。

3.1.2起飞着陆过程中对跑道长度的影响

#####（1）正常起飞

正常起飞是指全部发动机正常工作情况下的起飞，又称全发起飞。

当飞机进入跑道端部对准起飞方向后，松开刹车，并加大油门，飞机由静止开始加速滑跑。滑跑速度达到规定的抬前轮速度时，抬起前轮，增大迎角，使机翼升力增加。达到离地速度时，此时升力大于重力，飞机离地爬升。当爬升至10.7m(35ft)高，即完成起飞的初始阶段。从滑跑起点至离地点的距离称为离地距离;从离地点至爬升到107m(35ft)高的水平距离称为起飞初始爬升距离；从滑跑起点至爬升到10.7m(35ft)高的水平距离的115%作为正常起飞要求的长度，称为起飞距离。如果跑道端不设净空道,则跑道长度应保证飞机在整个起飞初始阶 段的安全。如果跑道端设净空道，跑道加净空道的长度，应保证飞机在整个起飞初始阶段的安全。

（2）发动机失效情况

飞机在起飞滑跑过程中有一台临界发动机(也称关键发动机，指离机身侧向最远的发动机)停车，为了保证飞机的安全，这时需要做出选择：是继续起飞还是中断起飞。为此应明确决断速度(又称故障临界速度)决断速度v应小于(抬头速度)。当飞机发动机失效时，其速度大于v则应继续起飞，而速度小于则应中断起飞。如果继续起飞，则跑道长度或跑道加净空道长度(如果设有净空道)应足以保证继续起飞安全；如果中断起飞，则跑道长度或跑道加停止道长度(如果设有停止道)应足以保证中断起飞安全。当故障速度较小时，由于中断起飞距离较短，所以应中断起飞，保证飞机在跑道内安全停住。当故障速度较大时，由于继续起飞距离较短，所以应继续起飞，保证飞机在跑道内安全完成初始爬升至10.7m(35ft)。

1）继续起飞情况：

如果发动机失效后，飞机速度大于V1，飞机尚有足够速度及动力在剩余的起飞距离内完成起飞，驾驶员则应操纵飞机继续起飞，即仍旧加速到VR抬起前轮，随之达到离地速度,加速爬升，而后达到安全高度107m(35ft)。否则，如这时中断起飞，则由于飞机速度过大，将使飞机减速到停止的距离过长。

2）中断起飞情况：

如果发动机失效时，飞机速度小于V1驾驶员应中断起飞，并采取各种减速措施(刹车、收油门、打开地面阻流板等),使飞机从加速转为减速，直到飞机停住。从静止启动点到完全停止点，这段距离称为加速一停止距离。如果此时仍继续起飞，则由于飞机速度过小，动力不足将使得离地距离和起飞距离过长。

对任何一架飞机，决断速度V1不是一个固定的速度，可由驾驶员在一定范围内根据机场的加速一停止距离和起飞距离、起飞质量、跑道条件、气象状况及机场环境加以选择V1值选得越大，则起飞距离越短，而加速一停止距离越长；反之，则起飞距离加长，而加速一停止距离变短。最理想情况是，选择某一决断速度V1使在这种情况下所需起飞距离 与所需加速—停止距离相等，这个距离称为平衡场地长度。相应的决断速度可以称为平衡速度。

（3）着陆

飞机通常以3°下滑角进行降落。在接近跑道时把油门收至慢车状态。进入跑道入口上空的高度为15m后将飞机逐渐拉平，两组主轮先接地，然后前轮接地。飞机着陆后启动刹车，打开减速板和反推装置以便减少滑跑。跑道长度通常按照不打开反推力装置的情况来确定。

（4）对跑道长度的要求

跑道长度应保证飞机在不利条件下起飞、着陆的安全。不利条件是指飞机质量较大气温较高、气压较低、无风、逆坡起飞、顺坡着陆、驾驶不够准确等情况。跑道长度应由下列三种长度的最大值确定。

1）正常起飞所需跑道长度；

2）起飞出现一发失效所需跑道长度；

3）着陆所需跑道长度。

由于运输机着陆所需跑道长度相对较短，所以在确定供运输机起飞着陆用的跑道长度时，通常可以不计算着陆所需跑道长度。

3.1.3跑道公布距离

当不设置净空道和停止道时，可用前述方法确定并修正跑道长度，最后选取最大值作为跑道的长度。

如设置停止道和(或)净空道，实际跑道长度可以缩短。但是否设置停止道和净空道还要考虑跑道端以外地区的各种状况。所设置的停止道、净空道与跑道的组合必须满足飞机起降的要求。

通常跑道入口位于跑道端头，但如果障碍物突出于进近净空面，为保证着陆安全，则需要将跑道入口内移，甚至永久内移。

当跑道设置了停止道和(或)净空道以后，或由于各种原因跑道入口内移时，必须在跑道的每个方向公布适用于飞机起降的各种可用距离，即跑道的“公布距离”,以便使用该机场的飞机据此正确地进行起飞和着陆。

公布距离包括以下四个：

A.可用起飞滑跑距离,适用于飞机起飞时作地面滑跑使用的跑道长度

B.可用起飞距离,即可用起飞滑跑距离加上所设置的净空道长度；

C.可用加速一停止距离,即可用起飞滑跑距离加上所设置的停止道长度；

D.可用着陆距离，即适用于飞机着陆时作地面滑跑使用的跑道长度。

3.1.4滑行道数量和位置

（1）交通量很小时，可只设一条联络滑行道。

（2）高峰小时为8-9架次时，应设部分平行滑行道。

（3）高峰小时为15-18架次时，应设与跑道同长的的平行滑行道。

（4）高峰小时为25-30架次时，应在每一着陆方向增设2-3条快速出口滑行道，设旁通滑行道。

（5）继续增大时，宜设第二条平行滑行道。

3.2目视助航设施与导航设备

3.2.1机场灯光系统

（1）进近灯光系统

进近灯光系统分为简易进近灯光系统和精密进近灯光系统。其中精密进近灯光系统又分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ类精密进近灯光系统。

1）简易进近灯光系统设置在基准代码为3和4的非仪表跑道和非精密进近跑道，必须由一行位于跑道中线延长线并尽可能延伸到距跑道入口不小于420米的中线灯和一排在距跑道入口300米处构成一个长18米或30米横排灯组成。

2）精密进近灯光系统

Ⅰ类精密进近灯光系统由一行位于跑到中线延长线并尽可能延伸到距跑道入口900米处的中线灯和一排在300米处长30米的横排灯组成。

Ⅱ、Ⅲ类精密进近灯光系统必须由一行位于跑道延长线上并尽可能延伸到距跑道入口900米处的中线灯组成。此外还必须包括两行延伸到距跑道入口270米处的旁线灯以及两排横排灯，一排在距入口150米，另一排在距跑道300米处。

①进近中线灯： 安装于跑道中线上的一组可变白色固定灯标。精密进近跑道的进近中线灯纵向间隔30米，延伸至少900米；简易跑道的间隔60米，延伸至少420米。

②进近横排灯： 在跑道入口150米的整数倍距离处设置可变白色的横排灯。横排灯与跑道中线垂直，每边内侧距跑道中线延长线4.5米。

③进近旁线灯： 从跑道入口延伸至距跑道入口270米处的红光灯(Ⅱ、Ⅲ类精密进近跑道安装此灯)，灯距为30米。

④进近闪光灯标： 在跑道中线延长线上距跑道入口300米至900米处设置白色闪光的灯标，这些灯标的闪光顺序为逐个由前至后，每个灯闪光频率为1次／秒。

（2）跑道灯光系统

1）跑道入口灯：

安装于跑道末端或靠近跑道末端外不大于3米处，灯光颜色为绿色。跑道入口灯必须垂直于跑道轴线。一般跑道安装的跑道入口灯不少于6个。各类精密进近跑道安装一排跑道入口灯，灯距间隔为3米。

2）跑道端线灯：

凡装有跑道边线灯的跑道必须安装端线灯。如跑道入口灯安装在跑道端时，就可兼跑道端线灯。灯光的颜色为红色。

3）跑道中线灯：

一般Ⅱ、Ⅲ类精密进近跑道必须安装跑道中线灯。这些灯应以5米、7米、15米或30米的纵向均匀间隔，从跑道入口至末端标出跑道中线。从跑道入口到离跑道末端900米处，必须是可变白色的固定灯；由距跑道末端900米处到离跑道末端300米处，是红色与可变白色相间；由离跑道末端300米处直到跑道末端为红色。

4）跑道边线灯：

跑道边线灯必须沿跑道全长安装于与跑道中线等距平行的跑道两边边缘直线上，或在跑道边缘以外不超过3米处安装，灯光的颜色为可变白色，跑道末端的600米范围内边线灯朝向跑道中线方向的颜色为黄色。

5）接地地带灯：

所有Ⅱ、Ⅲ类精密进近跑道的接地地带，都必须设置接地地带灯，灯光颜色为可变白色。从跑道入口起纵向延伸至900米处，仅当跑道长度小于1800米时，该距离就缩短到使其不超过跑道的中间点。接地地带灯必须对称地布置在跑道中线两侧，各排灯间的纵向间距为30米。

（3）滑行道灯光系统

1）滑行道中心线灯：

沿滑行道的中心线均匀设置，灯距在直线段至少应为30米；颜色为绿色。

2）滑行道边线灯：

沿滑行道边线均匀设置，灯距不超过60米，灯光颜色为蓝色。

（4）目视进近坡度指示系统

1）目视进近坡度指示器（VASIS）：

基本的目视进近坡度指示器有两组灯号:一组是设于跑道开始的地方;而另一组就位于距离前组灯号七米远的位置。灯号于不同角度或者距离观看，就可以看到红色或白色的颜色。如果飞行员的进近角度是正确的话，头组灯号是白色，后组灯号就是红。如果两组灯号为白色，就表飞机进近时角度过高;如果两组灯号均为红色，就代表飞机高度过低。

2）精密进近航道指示器（PAPI）：

精密进近航道指示器的设置方法是和跑道平行，有四盏独立的灯号，为飞行员提供更多的资讯来控制飞机的进近高度。而且，精密进近航道指示器使用的灯罩是菲涅耳透镜，让灯光可以在远距离仍可以给飞行员看见。

3.2.2标志牌及标志物

（1）机场标志

为保证飞机起降、滑行的安全和便利，应在飞行区设置地面标志。地面标志的一般规定如下：

地面标志颜色应明显，易于识别，没有反光。

跑道标志必须是白色的，滑行道标志和飞机停放位置标志必须用黄色。最好采用适当品种的油漆，以尽可能减少由标志漆导致的不均匀摩擦而引发的危险。

跑道与滑行道相交处必须设置显示跑道的标志；而滑行道标志必须中断，跑道边线标志也可以中断。

跑道与跑道相交处，必须显示较重要的那条跑道的标志；而其他跑道的标志则必须中断。较重要的那条跑道的边线标志在相交处可以连续，也可以中断。跑道重要性的递减顺序是：精密进近跑道、非精密进近跑道、非仪表跑道。

只要实际可行，无铺砌道面的滑行道应设置为有铺砌道面的滑行道所规定的各种标志。

（2）机场常见标志及标志物

1）机场跑道上的标志包括跑道号码标志、跑道中线标志、跑道入口标志、瞄准点标志、接地地带标志和跑道边线标志。

2）滑行道上的标志包括滑行道中线标志、滑行等待位置标志、滑行道交叉标志及其他滑行道辅助标志。

3）机坪标志包括飞机机位标志、机坪安全线、道路等待位置标志和信息标志。

4）除前面所介绍的标志外，机场内还设有VOR机场校准点标志、跑道和滑行道关闭标志、跑道入口前限制使用标志等。

5）常见的标志物主要包括无铺砌面跑道的边线标志物、表面积雪的跑道边线标志物、滑行道边标志物、滑行道中线标志物、无铺砌面滑行道的边线标志物、边界标志物等。

（3）标记牌分类

按标记牌的作用不同标记牌可分为两大类：强制性指令标记牌和信息标记牌。

1）强制性指令标记牌

强制性指令标记牌用来传达一个必须照办的指令。包括：

①跑道号码标记牌

②禁止进入标记牌

③Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ类等待位置标记牌

④跑道等待位置标记牌

⑤道路等待位置标记牌

2）信息标记牌

信息标记牌用来指示活动区里的一个具体位置或目的地。包括：

①位置标记牌

②方向标记牌

③目的地标记牌

④跑道出口标记牌

⑤脱离跑道标记牌

⑥飞机机位识别标记牌

⑦VOR机场校准点标记牌

3.2.3导航设施

（1）中波导航台

中波导航台是发射垂直极化波的无方向性发射台。机载无线电罗盘接收中波导航台发射的信号，测定飞机与中波导航台的相对方位角，用以引导飞机沿预定航线飞行、归航和进场着陆。

中波导航台包括机场近距导航台、机场远距导航台和航线导航台。近距导航台和远距导航台通常设置在跑道中心延长线上，距跑道端1000~11000m之间。航线导航台设置在航路或航线转弯点、检查点和空中走廊进出口。

远距导航台和航线导航台覆盖区半径为150km(白天)。近距导航台的看盖区半径为70km(白天)。

（2）超短波定向台

超短波定向台是一种具有自动测向装置的无线电定向设备，通过接收机载电台信号，测定飞机的方位，引导飞机归航，辅助飞机进场着陆，配合机场监视雷达识别单架飞机。

超短波定向台通常设置在跑道中心延长线上，亦可与着陆雷达配置在一起。超短波定向台工作在118-150MHz和225-400MH两个频段中，国家无线电管理部门划分给移动业务和航空移动业务的频段。

（3）仪表着陆系统

仪表着陆系统由机载航向、下滑、指点信标接收机和地面航向、下滑、指点信标发射机组成，它为飞机提供航向道、下滑道和距跑道着陆端的距离信息，用于复杂气象条件厂，按仪表指示引导飞机进场着陆。

1）航向信标台

航向信标台通常设置在跑道中心延长线上，距跑道终端100~600m处。它工作在108~111975MH频段。

2）下滑信标台

下滑信标台通常设置在跑道着陆端以内跑道的一侧，距跑道中心线120~200m,距跑道着陆端约300m。下滑信标台工作在3286-3354MHz频段。

3）指点信标台

指点信标台通常设置在距跑道端1000-11000m之间。指点信标台的工作频率为 75MHz。

4）全向信标台

全向信标台与机载全向信标接收机配合工作，能全方位、不间断地向飞机提供方位信息，用于引导飞机沿预定航线飞行、归航和进场着陆。

全向信标台分为机场全向信标台和航线全向信标台。机场全向信标台通常设置在机场内或跑道中心延长线上，距跑道端360-11000m之间。

全向信标台工作在108~117.975MH频段。飞行高度为400m时，全向信标台的覆盖区半径为65km。

5）测距台

测距台与机载设备配合工作，能不间断地为飞机提供距离信息，用以引导飞机沿航线飞行和进场着陆。测距台通常与全向信标台配置在一起，与仪表着陆系统配合工作的测距台可单独配置在机场内。测距台工作在960~121MH频段。飞行高度为400m时，测距台覆盖区半径为65km。

6）培康导航台

塔康导航台与机载设备配合工作，能不间断地为飞机提供方位和距离信息，用以引导飞机沿预定航线飞行、旧航和辅助飞机进场着陆。

塔康导航台通常设置在机场内或跑道中心延长线上。其工作在962~1213MH频段。当飞行高度为400m时，塔康导航台覆盖区半径为65km。

3.3航站区与航站楼

3.3.1航站区位置选择

在考虑航站区具体位置确定时，尽管有诸多影响因素，但机场的跑道条数和方位是制约航站区定位的最重要因素。航站区一跑道构形，即两者的位置关系是否合理，将直接影响机场运营的安全性、经济性和效率。在考虑航站区一跑道构形时，应尽量缩短到港飞机从跑道出口至机坪，离港飞机从站坪至跑道起飞端的滑行距离，尤其是离港飞机的滑行距离(因其载重较大),以提高机场运行效率，节约油料。在跑道条数较多、构形更为复杂时，要争取飞机在离开或驶向停机坪时避免跨越其他跑道。同时，尽可能避免飞机在低空经过航站上空，以免发生事故而造成重大损失。

旅客吞吐量不特别大的机场，大都只设一条跑道。此时，航站区宜靠近跑道中部，我国大多数机场即属于这种布置。

机场有两条相互平行跑道（包括入口平齐和相互错开）且间距较大，一般讲航站区布置在两条跑道之间。

机场具有两条呈V字形的跑道，为缩短飞机离港、到港滑行距离，通常将航站区布置在两条跑道所夹的场地上。

机场交通量较大时，要综合考虑各种因素，从安全性、经济性、方便性多角度着眼，合理确定航站区方位。

3.3.2航站楼布局要求

（1）集中与分散

集中是指一个机场的全部旅客和行李都集中在一个航站楼处理。当客流非常大时，仍沿袭集中航站楼的概念很难达到要求，于是出现了分散航站楼或单元式航站楼的水平布局概念。

（2）航站楼空侧对停靠飞机的适宜性

航站楼空侧要接纳飞机。一般情况下，停靠飞机以上下旅客、装卸行李所需占用的航站楼空侧边长度，要比按旅客、行李等的空间要求所确定的建筑物空侧边长度大，特别是停机位数较多时更是如此。为适应停机位的排布要求，一般航站楼空侧边在水平面要做定的延展和变形，以适宜飞机的停靠和地面活动。

（3）航站楼陆侧对地面交通的适宜性

由于航站区地面交通的多样性(汽车、地铁、轻轨等),在考虑航站楼水平布局时， 必须要便于航站楼陆侧与地面交通进行良好的衔接。当进出航站区的旅客以汽车作为主要交通工具时，航站楼设置合理的车道边(长度、宽度)对陆侧交通是非常重要的。

3.3.3航站楼水平布局种类

（1）线性

这是一种最简单的水平布局型式。航站楼空侧边不作任何变形，仍保持直线，飞机机头向内停靠在航站楼旁，旅客通过登机桥上下飞机。楼内有公用的票务大厅和候机室(也可为每个或几个登机门分设候机室，但此时要设走廊以连接各候机室)。

这类航站楼进深较浅，一般为20~40m。在登机门较少时，旅客从楼前车道边步人大厅办理各种手续后步行较短距离即可到达指定登机门。客流量增大时，航站楼可向两侧扩展，这样可同时增加航站楼的空侧长度(以安排登机门)和陆侧长度(延长车道边)。但扩建后如登机门较多，必然使旅客的步行距离增加许多。在这种情况下，可以考虑将航站楼分为两个大的功能区，如国际区、国内区。目前，我国大多数机场客运量较少，因此普遍采用这种水平布局。

（2）指廊型

为了延展航站楼空侧的长度，指廊型布局从航站楼空侧边向外伸出若干个指形廊道。

这种布局的优点是，进一步扩充门位时，航站楼主体可以不动，而只须扩建作为连接体的指廊。缺点是，当指廊较长时，部分旅客步行距离加大；飞机在指廊间运动时不方便；指廊扩建后，由于航站楼主体未动，陆侧车道边等不好延伸，给交通组织有时造成困难。

通常，一个指廊适合6-12个机位，两条指廊适合8-20个机位。机位超过30个时，宜采用多条指廊。

（3）卫星型

这种布局，是在航站楼主体空侧一定范围内，布置一座或多座卫星式建筑物，这些建筑物通过地下、地面或高架廊道与航站楼主体连接。卫星建筑物上设有登机门，飞机环绕在它的周围停放。

卫星式布局的优点是，可通过卫星建筑的增加来延展航站楼空侧；一个卫星建筑上的多个登机门与航站楼主体的距离几乎相同，便于在连接廊道中安装自动步道接送旅客，从而并未因卫星建筑距办票大厅较远而增加旅客步行距离。

（4）转运车型

这种型式下，飞机不接近航站楼，而是远停在站坪上，通过接送旅客的摆渡车来建立航站楼与飞机之间的联系。有的摆渡车是可以升降的，这样靠近飞机后乘 客即可直接登机，而无需动用客梯车。

这种方案的特点是：航站楼只要设摆渡车门位即可，因而可降低基建和设备(登机桥等)投资，提高航站楼利用率，增加了对不同机位、机型和航班时间的适应性，航站楼扩展方便，等等。但利用摆渡车，使旅客登机时间增加，易受气候、天气因素影响，舒适感下降。

3.3.4航站楼竖向布局

根据客运量、航站楼可用占地和空侧、陆侧交通组织等因素，航站楼竖向布局可采用单层、一层半、两层、三层等。

3.3.5飞机停放方式

飞机停放有机头向内、机头斜角向内、机头斜角向外和机头平行航站楼等多种方式。

飞机自行操纵进入，机头向内，由牵引车推动飞机后退到机坪滑行道，同时转90°弯后驶离。这种方式所需机位尺寸最小，机头到航站楼的净距较小，航站楼没有喷气吹袭，便于与登机桥相接。因而，它是一种较有效的常用方式，其主要缺点是需要牵引车设备和驾驶员。

飞机自行操纵进入和退出，机头斜角向内停放时，由于飞机退出时要转180°弯，所需的机位尺寸较大(与飞机尺寸和转弯所需尺寸有关)。同时，它产生较大的噪声。其主要优点是不需要牵引车。
机头斜角向外停放时，飞机启动的喷气吹袭和噪声会朝向航站楼，现很少采用。飞机自行操纵进人和退出，机身平行航站楼停放时，会占用很大的机位尺寸，也较少采用。

3.4机场净空障碍物限制面

3.4.1内水平面

内水平面为高出机场标高45m的一个水平面。内水平面范围是以跑道两端入口中点(基准点)为圆心，以规定的半径画出的圆弧，然后以公切线(与跑道中线平行) 连接两圆弧，得到一个近似椭圆形。设置内水平面的目的在于保护着陆前目视盘旋所需的空域。

3.4.2锥形面

锥形面是从内水平面的周边起以1/20的坡度向上向外倾斜得到的。其外缘(顶边)标高由内水平面起算所增加高度。锥形面的坡度必须在与内水平面周边成直角的垂直平面中度量。锥形面的界限由下列各边组成

（1）一条与内水平面周边重合的底边；

（2）一条位于高出内水平面规定的高度的顶边。

锥形面是内水平面与外水平面之间的一种形状似锥形的过渡面，也可供飞机作目视盘旋用。

3.4.3进近面

进近面是在跑道入口前的一个倾斜平面或几个斜面和平面的组合面。进近面的起端由升降带末端开始。斜面向上向外倾斜，其坡度见规定。内边(起端边)垂直于跑道中线延长线，其标高等于跑道入口中点的标高，两侧边由内边两端向外散开。进近面外边平行于内边。

进近面内边宽度、侧边散开斜率及进近面长度均见表1进近面的界限必须由下列各边组成：

（1）一条内边，水平并垂直于跑道中线延长线，且位于升降带末端；

（2）两条侧边，以内边的两端为起点，由跑道中线延长线均匀地以规定地散开率斜向外散开；

（3）一条外边，平行于内边。

进近面是供飞机进近(着陆)使用的一个斜面或组合面，用以限制构筑物的高度。当飞机以某一下滑角度降落时，能与构筑物保持一定的垂直距离。

3.3.4过渡面

从升降带两侧边缘和进近面部分边缘开始向上向外倾斜，直到与内水平面相交的复合面即称作过渡面。过渡面的界限必须由下列各边组成

（1）一条底边，由进近面侧边与内水平面交点开始，沿进近面侧边向下延伸至与进近面内边相交，再从该点沿升降带全长与跑道中线相平行；

（2）一条顶边，位于内水平面内。底边上各点的标高：

沿进近面的侧边等于进近面在该点的标高；沿升降带等于跑道中线或其延长线上最近点的标高 如果跑道有变坡，即跑道纵剖面是弯曲的，则沿升降带的过渡面将是一个曲面；而如果跑道无变坡，即跑道纵剖面是直线，则沿升降带的过渡面将是一个平面。过渡面与内水平面的交线(即过渡面的顶边)视跑道纵剖面的不同而是一条曲线或直线，对于机场周围的建筑物等，过渡面是其控制障碍物限制面。设置进近面和过渡面的目的在于保证飞机进近至着陆操纵的最终阶段应有的净空区域。它们的坡度和尺寸随机场的基准代号而不同，并且与跑道的导航设施等级有关。

3.3.5内进近面

进近面中紧靠跑道入口前的一块长方形区域称为内进近面。没有内进近面的边界由下列组成：

（1）一条内边，与进近面内边位置相重合，但其长度规定；

（2）两条侧边，由内边的两端起始，平行于包含跑道中线的垂直平面向外伸长；

（3）一条外边，平行于内边，其长度与内边相等；

内进近面用于精密进近跑道。

3.3.6内过渡面

内过渡面与过渡面相似，但更接近跑道。内过渡面的界限由下列各边组成：

（1）底边：

从内进近面靠上末端起，沿内进近面的侧边向下延伸到该面的内边，从该点沿升降带平行于跑道中线至复飞面的内边，然后再从此点沿复飞面的侧边向上至该边线与内水平面的交点为止；

（2）顶边：

位于内水平面的平面上，即由底边各点向上向外(向跑道两侧)倾斜，直到与内水平面相交而得。

底边沿内进近面和复飞面侧边的标高等于该点在内进近面或复飞面上的标高；而沿升降带的底边的标高等于跑道中线或其延长线上最近点标高。据此，如果跑道纵剖面是曲线，则沿升降带的内过渡面将是一个曲面；如果跑道纵剖面是直线，则沿升降带的内过渡面将是一个平面。内过渡面的顶边亦将视跑道纵剖面的不同而是一条直线或曲线。内过渡面用于精密进近跑道。内过渡面是作为对助航设备、飞机和其他必须接近跑道的车辆进行控制的障碍物限制面，除非是易折物体，否则不准穿透这个限制面。

3.3.7复飞面

复飞面为位于跑道入口之后，在两侧内过渡面之间延伸的梯形斜面。

复飞面的界限由下列各边组成

（1）内边是一条位于跑道入口之后规定的距离，且垂直于跑道中线的水平线；

（2）两条侧边，以内边的两端为起点，并从含有跑道中线的垂直平面以规定的比率均匀地向外扩展；

（3）外边，平行于内边，并位于内水平面内。

内边标高必须等于在内边位置处的跑道中线的标高。

复飞面用于精密进近跑道。

内进近面、内过渡面和复飞面三者一起在精密进近跑道的升降带上方处划定一个空域，称为无障碍物区。在这个区域内除了为助航所必须的轻质且易折的装置外，不允许有任何固定障碍物穿透。而跑道用于Ⅱ类或Ⅲ类精密进近时，应没有移动的物体(如飞机或车辆)在此区域内。已建立无障碍物区的I类精密进近跑道，当用于I类精密进近时，也不允许有任何移动物体。

3.3.8起飞爬升面

起飞爬升面是供起飞所用跑道必须设置的，在起飞跑道端或净空道外端的一个向上梯形(或舌形)的斜面。

起飞爬升面的界限必须由下列各边组成

（1）内边是一条垂直于跑道中线的水平线，位于跑道端外定距离处或净空道末端(当净空道长度超过上述规定距离时);

（2）两条侧边，以内边的两端为起点，从起飞航迹以规定的比率均匀地扩展到一规定的最终宽度，然后在起飞爬升面剩余长度内继续保持这个宽度；

（3）外边为一条垂直于规定的起飞航迹的水平线。

内边的标高等于该边与跑道端之间跑道中线延长线上最高点的标高；而如设置净空道 时则内边标高必须等于净空道中线上地面最高处的标高。 3.3.9外水平面 为利于保证飞机在机场起降的安全并提高其效率，机场当局认为有必要在更大范围内(机场障碍物限制面以外地区)检查任何高建筑物，以便研究其对飞机运行的影响。特别是高桅状柱或骨架式构筑物，对飞行安全威胁最大。因为这种构筑物不显眼，用标志或照明的办法使飞机避开也靠不住，尤其是能见度低时，更容易出现危险。如果高建筑物设在或靠近适用于用仪表进近程序的地方，可能不得不增大程序高度，那就必然对正常运行及进近程序所需的时间造成不良影响。另外，还会对导航设施造成不良影响。因此，当飞行区基准代码为3或4时，在机场障碍物限制面界限以外地区，距机场中心15000m半径范围内，那些高出机场标高150m而且又高出当地地面30m的物体一般应看成是障碍物，要进行飞行安全论证并在机场使用细则中标明。外水平面即为距机场中心1500m半径范围内高出机场标高10m的水平面。一般认为，凡是高出外水平面的物体即被认为是障碍物，除非经过专门的航行研究表明它们不会危及。 四、机场岗位介绍 4.1运行指挥员 工作内容： （1）通过机场生产运行网络，协调指挥各驻场单位，保障飞机在机场地面的有序运行; （2）对于机坪上地面保障车辆、人员进行监管为飞机在机场停留期间营造运行环境； （3）当飞机发生事故或紧急事件时，向各救援单位发布信息和指令，协调指挥应急救援。 4.2塔台管制员 工作内容： （1）负责向本场管制区域内活动航空器提供空中交通管制服务，实现空中有序管理。 （2）负责向航空器发布放行许可、开关车、滑行等指令，通报本场天气实况。 （3）负责飞行计划的申报、变更或取消，向有关管制单位通报管制协调与移交的意见。 （4）及时通报有关影响航空器运行的情报，协助机长处理不正常情况，并提供告警服务。 （5）负责机场地面运行保障的指挥与协调工作。 （6）定期统计飞行架次与时间、飞行科目、任务类型、管制指挥内容情况。4.3机务员 4.3机务员 工作范围：航空公司所飞航线各航空站(外站) 工作内容： （1）从事飞行线维护工作，线上工作指飞航前后检查、每日或过夜检查、过境维护及飞行前后检查等，也就是飞行前后要做妥善的检查起飞、落地、过境的检查以及加油、故障排除等。 （2）对每架飞机作过夜检查，要依过夜检查卡逐条逐项执行当天的总检查。 （3）需要时对其他航空公司飞机作过境检查、过境维护工作。